1924 - 1926 Les Citroën B10 et B12 "Tout Acier"

Le 14 novembre 1914, au salon de New-York, les  frères Dodge présentent la première voiture dotée d’une carrosserie entièrement métallique sur une ossature en acier. Dès 1919,  Hugh Adams, le bras droit d'Edward G. Budd, présente les qualités de la carrosserie tout acier sur le vieux contiment. André Citroën fut le seul constructeur européen à s'intéresser à cette avancée de la Budd Manufacturing Co. de Philadelphie et en 1924, en achèta la licence d’exploitation pour l’Europe.

Contrairement aux productions américaines sur ossature acier, il choisit la caisse monopièce, une première en série. La mise au point et le lancement industriel difficiles des presses d'emboutissage installées à Saint-Ouen et des soudeuses "Fédéral" de Javel furent assurés par une équipe américaine pendant plusieurs mois.

Ainsi les nouveaux véhicules B10 furent fabriqués avec cette conception innovante de carrosserie, la « Tout Acier » sans structure.
Ce procédé consiste à emboutir de grandes feuilles de tôle glacées à l’aide de puissantes presses de 1 400 tonnes de poussée. Les quatre éléments emboutis (auvent, panneaux latéraux et arrière) sont ensuite soudés électriquement entre eux à l’aide de gabarits et forment une carrosserie entièrement métallique.

Les feuilles de tôle glacées sont spécifiques et doivent être importées des Etats Unis ! C'est ainsi qu'en 1927, Citroën achèta la majorité des Forges de Froncles (Haute Marne) pour produire ses propres tôles d'acier. 

Contrairement à la méthode précédente qui consistait à réaliser une ossature bois habillée de tôle, cette nouvelle technique de construction est beaucoup plus rapide et moins couteuse (En 1926, les temps de fabrication sont divisés par deux, les gains en main-d’œuvre réduits de 1000 francs par voiture). De plus la carrosserie tout acier rend les voitures beaucoup plus résistantes aux chocs, et théoriquement plus légères…

Moteur : 4 cylindres monobloc, à soupapes latérales, culasse amovible,

Alésage 68 mm, course 100 mm, cylindrée 1452 cm3. Vilebrequin à 2 paliers. Puissance réelle 20 ch à 2100 tr/mn.

Allumage par magnéto RB. Démarrage électrique.

Circulation d”eau par thermo-siphon. Radiateur à grande surface. Réservoir d`essence (25 litres) en charge sous auvent.

Carburateur Solex horizontal en bronze avec volet de départ commandé par tirette.

Embrayage à disque unique sec.
Boîte de vitesses : 3 vitesses, levier à rotule au centre du plancher.
Transmission : arbre avec flectors Hardy, pont AR.

Eclairage : électrique.

Suspension : ressorts 1/4 elliptiques à 1”AV, 1/4 elliptiques superposés à l`AR absorbant le couple de réaction (pas d'amortisseurs).

Freins : à pied sur mouvement poulie à la sortie de boîte (pédale à droite de l`accé1érateur). A main sur tambours des roues AR.

Pneus : Michelin Confort 730 x130 (2,2 kg/cm²).

Châssis : empattement 2,835 m. Voies AV et AR 1,19 m. Longueur hors tout 3,94 m. Largeur hors tout 1,41 m. Hauteur 1,83 m.
Poids : à vide 1010 kg.
Carrosserie : conduite intérieure 6 glaces.

Performances : vitesse maximale 70 km/h. Consommation aux 100 km : essence 8 litres, huile 0,250 litre

En janvier 1924, la Peinture à l’huile, dite « grasse »,  n’existait plus pour nos voitures !  

Dupont de Nemours présentait au salon de New-York la première voiture peinte à l'émail à froid dit DUCO. Une révolution !

Désormais, avec l’émail cellulosique à froid, peinture cellulosique,  une voiture pouvait être peinte en façon de luxe, dans un délai de 12 heures au lieu de 10 jours de séchage qu’exigeait la peinture à l’huile . 

En 1924, Citroën fut le premier constructeur français à peindre ses B10 en émail à froid cellulosique et à l’appliquer au pistolet en cabine hors poussière. C'était une véritable révolution en production automobile de série !

Les B10 fermées prirent peu à peu en Europe le pas sur les voitures ouvertes et la conduite intérieure «B 12» confirmait cette évolution : à la sécurité qu’apporte la Tout Acier, elle ajoutait le confort, la visibilité, le silence, caractérisé par l’absence de jeu dans le fonctionnement des portes (défaut classique des caisses sur ossature bois).
La B12 se différenciait de la B10 par l'adoption d'ailes rondes, de freins à l'avant et d'un châssis renforcé pour éviter la torsion de caisse.

Cette magnifique caisse carrée très typée fut construite à 38 381 exemplaires jusqu’en 1927.

Puissance fiscale 9 CV.

Moteur dérivé du moteur B 2 à 4 cylindres monobloc, soupapes latérales, culasse amovible, alésage 68 mm, course 100 mm, cylindrée 1452 cc. Vilebrequin à 2 paliers. Puissance réelle 20 ch à 2100 tr/mn. Allumage par magnéto HT
Démarrage électrique. Ventilateur, circulation d’eau par thermosiphon. Radiateur en coupe-vent (plus haut et plus arrondi que sur B 2).

Réservoir d`essence (25 litres) en charge sous auvent AV. Carburateur Solex.

Embrayage : mono disque à sec.
Boite de vitesses : 3 vitesses, levier à rotule au centre du plancher.
Transmission par arbre longitudinal à flector aux extrémités, pont AR : adoption d`un pont "banjo" (d`une seule pièce) au printemps 1926.
Eclairage : électrique.
Suspension: ressorts AV semi-elliptique et à l’AR 1/4 elliptiques superposés.
Amortisseurs AR à friction.
Freins : d’abord freins AV à tambours lisses et AR à tambours nervurés puis à partir d`avril 1926 : freins AV et AR à tambours lisses de grand diamètre.
Pneus : Michelin Confort 730 × 130.
Châssis : renforcé par rapport à B 2. Empattement 2,87 m. Voies AV et AR 1.22 m.
Longueur hors tout 4.10 m. Largeur hors tout 1,41 m. Hauteur 1,83 m.
Poids 1000 kg (Torpédo)

Carrosserie : tout acier, en 2 versions : la torpédo standard (Dérivées : torpédo luxe à peinture 2 tons, commerciale à hayon AR ouvrant) et la conduite intérieure à 6 glaces latérales (un modèle standard et un luxe avec peinture 2 tons).

Performances : vitesse maximale 78 km/h. Consommation aux 100 km : essence 8.5 litres, huile 0.250 litre environ.