1961 - 1969 La Citroën AMI 6

La porte de malle révèle une autre différence Elle n'avait pas de bouton poussoir de fermeture à clef. Elle s’ouvrait à l’aide d’une commande intérieure.
Et dernière différence, ses vitres de portes arrière sont fixes.
Les vitres arrière coulissantes n’apparaitront qu’en septembre 1961.

Une fois installé au volant, on s'aperçoit que l’AMI-6 doit beaucoup à sa sœur aînée la DS 19. Ce sont d'abord les poignées de portières extérieures et intérieures, ces dernières placées de telle façon qu'elles prennent tout naturellement place dans la main des passagers s'ils utilisent l'accoudoir dont est munie chaque porte. Comme sur la DS 19, les portes sont très légères et le système de verrouillage est le même. La climatisation reprend aussi les mêmes idées avec, de part et d'autre de la planche de bord un aérateur à débit variable et flux orientable.
Volant monobranche et clignotants de la DS 19 de même que le combiné codes-phares.
Mais on pense aussi à la DS 19 grâce au dessin des banquettes dont les deux places sont soulignées par un creux dans le dossier qui maintient très bien en position dans les virages. Le rembourrage est copieux qui soutient bien sous les genoux. Le dossier est un peu trop droit et la colonne de direction presque verticale évoque une cabine avancée. Ceci s'explique par le fait que l'habitacle est, par rapport à la 2CV nettement décalé vers l’avant. L'essieu moteur se trouve donc davantage chargé.
L’impression de cabine avancée est encore accentuée par la visibilité que l’on a du volant : on ne perçoit que le sommet des ailes, la route semblant défiler sous vos pieds par l'échancrure au milieu du capot. Vers l’arrière, vous avez une vue panoramique à travers la lunette, au point qu’il vous semble que la carrosserie s'arrête à l'aplomb du dossier de la banquette comme si la voiture n'avait pas de coffre.

Le moment de juger la voiture sur la route est venu. Contact, démarreur : même ronronnement que celui de la 2 CV. Même levier de changement de vitesses. L'étude plus poussée de l'insonorisation porte ses fruits, mais aux hauts régimes le niveau sonore est encore assez élevé.
D’emblée le confort apparait comme une réussite grâce à l’action conjuguée de la suspension et des sièges. La voiture est stable et se couche progressivement dans les virages. L'inclinaison n'atteint pas celle de la 2CV dans les mêmes circonstances du fait de l’abaissement sensible du centre de gravité. Ce qui est plus frappant encore c’est la constance de l’assiette de la voiture. On se souvient des soubresauts de la 2CV lorsqu’elles étaient aux mains de conducteurs débutants (l’embrayage centrifuge avait eu pour effet d'éliminer ce défaut). On se souvient aussi, que sur certaines routes, la 2CV lancée à grande vitesse se met à rebondir sur sa suspension. Avec l’AMI 6, il n’y a plus ni tangage ni « galop ». La voiture conserve rigoureusement son assiette pour le plus grand bien des passagers qui n'ont plus l’impression d’être en bateau. Malgré tous nos efforts pour «saboter» une série de démarrages, la voiture ne s’est pas cabrée.
Et si nous prenons quelques mesures. Départ arrêté, nous couvrons le kilomètre en 49 s 5, malgré le patinage des roues à cause du sol pas tout à fait sec. Soit 10 s de moins qu’une 2CV ! La vitesse réelle de la voiture est de I ’ordre de 105 km/h.
Les impressions de conduite sont cependant beaucoup plus instructives.
Outre le confort dont nous avons déjà parlé, nous avons été plus spécialement frappés par :
- La direction sans à-coups, précise, quoiqu’assez ferme lorsqu’on prend très vite un virage serré. Elle est relativement directe et travaille sans que l'on perçoive la moindre vibration.
- La tenue de route, qu'il nous fut impossible de prendre en défaut. Neutre jusqu’à un point que l'on a peine à imaginer, la voiture suit parfaitement sa trajectoire. Il suffit d'appuyer sur l’accélérateur et de tourner le volant.

Aucun problème de ce côté et peu importe si la voiture se couche. Sur un itinéraire sinueux, l'AMI 6 doit marquer de nombreux points, malgré une vitesse de pointe relativement modeste.
- Le freinage surpuissant qui, roulant à 100 km/h au compteur, nous permit à plusieurs reprises d'immobiliser la voiture en 50 m environ, avec deux personnes à bord. Autre détail à souligner à propos du freinage : la plongée en avant, caractéristique sur la 2 CV (un coup de frein brutal allait même jusqu’à faire racler par terre les bananes de pare-chocs), est fortement diminuée. L’avant s'affaisse, naturellement, comme sur toutes les voitures à suspension souple, mais ne « pique » pas du nez comme la 2 CV.
- Enfin, l’étagement rationnel de la boîte de vitesses, qui autorise une utilisation constante de la puissance disponible.

Certaines critiques intéresseront des détails de finition. Nous pensons notamment à la boite volumineuse qui groupe les instruments de bord à l'absence de glaces descendantes aux portières avant ou de déflecteurs à l'arrière ( Il est vrai que la climatisation-ventilation est bien étudiée), détails qui contrastent curieusement avec la réalisation soignée des sièges et l‘intelligente conception de l'ensemble.

Mais il est bon, croyons-nous, de retenir le but que s'est fixé le constructeur : livrer sur le marché une petite voiture habile en circulation urbaine tout en ne craignant pas les longs parcours sur route. Economie d'entretien et réduction du coût d'utilisation sont d'autres impératifs auxquels il a fallu répondre. Si, sur ce dernier point, l'extrapolation « technique 2 CV » offre les meilleures garanties, l'évidente parenté avec la DS19 ajoute celles du confort et de détails subtils.